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BRAWA - Modelleisenbahn Neuheiten 2012

Willkommen im Neuheitenkatalog 2012. Er präsentiert Ihnen neue Modelle in drei Spurweiten, darunter viele spannende Formneuheiten, vier allein in Spur 0. Apropos: Die letztjährige große Neuheit – die Spur 0 ist bei den Modellbahnfreunden sehr gut angekommen; klar haben wir auch 2012 wieder Neues am Start. Doch an welcher Spurweite auch immer Ihr Herz hängt – alle BRAWA Modelle begeistern mit exakter Maßstäblichkeit und einer Detaillierung, die bei Serienmodellen ihresgleichen sucht.
Das kommt nicht von ungefähr. Hinter dem Markenversprechen „Liebe zum Detail“ und dessen Einlösung mit jedem neuen Modell steht das leidenschaftliche, nachhaltige Denken und Handeln eines Familienunternehmens in dritter Generation. Auf der Grundlage einer wertebewussten Unternehmenskultur entsteht kontinuierlich Neues. Als Teil der Braun-Gruppe profitiert BRAWA zudem von Know-how und Innovationskraft der Kabel-Spezialisten Braunkabel und Eagle Cable sowie des HiFi-Spezialisten in-akustik.


EIN BEISPIEL FÜR ALLE

Das Beispiel der Dampflok T5 1203 der K.W.St.E. macht offensichtlich, wie viel Liebe zum Detail in unseren Modellen steckt. Die hier gezeigte Lok besteht aus rund 350 Bauteilen, für die 43 Spritzguss-, Druckguss- und 6 Stanzwerkzeuge sowie 10 Lackierschablonen und 20 Druckklischees hergestellt wurden.
Diese Vielfalt an Bauteilen gilt für alle unsere Lokomotiven. Denn Originaltreue ist die Summe einer Vielzahl exakt maßstäblicher und liebevoll detaillierter Einzelteile. Von tragenden Teilen aus Zinkdruckguss über Speichenräder aus Metall bis hin zu vorbildgerecht geformten Griffstangen, Türgriffen, Leitungen, Trittstufen oder mehrteiligen Laternen.

Behältertragwagen BTrhs 30 der DB

Best.-Nr. 37150
Betriebs-Nr. 010 001
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Bereits vor dem Krieg begann man genormte Großbehälter mit Schienen- und Straßenfahrzeugen bis zum Kunden zu transportieren. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges stoppte dann aber die weitere Verbreitung des Systems. 1949 griff die DB das pa-Behältersystem wieder auf und beschloss es in großem Umfang einzuführen. Während die Behälter neu gebaut wurden, griff man für die Wagen auf Untergestelle verschiedener Vorkriegswagen zurück, die mit Kriegsschäden an den Aufbauten reichlich vorhanden waren. Zum Umbau kamen insbesondere Fahrwerke von G 10, Gms 30/Ghs 31, Gmhs 35 und Omm 34. Eingereiht wurden sie als BT 10 (ex G 10) und BT(hs) 30 in einem gemeinsamen Nummernkreis. Nach dem Umbau von insgesamt 273 BT 30 (und 95 BT 10), begann ab 1952 der ausschließliche Neubau von Behältertragwagen. Noch umgezeichnet in Lb(r)s577 schieden die letzten umgebauten Wagen BT 30 1971 aus dem Dienst, der letzte der ehemaligen BT 10 rollte als Lb576 1970 auf das Abstellgleis. Für die verschiedensten Ladegüter entstanden zahlreiche offene und geschlossene Behälter, außerdem gab es Spezialbehälter für Flüssigkeiten, Lebensmittel wie Bier und ähnliches, sowie zum Transport von Gefrierware. Ab Ende der 60er-Jahre, zunehmend durch die aufkommenden Container bedrängt, endete der Verkehr mit pa-Behältern erst Ende der 90er-Jahre.

Modell:


Behältertragwagen BTs 30 der DB

Best.-Nr. 37151
Betriebs-Nr. 010 328
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012


Behältertragwagen Lbs 577 der DB

Best.-Nr. 37152
Betriebs-Nr. 20 80 411 0 187-3
LIEFERTERMIN: 4 . QUARTAL 2012


Behältertragwagen BTrhs 30 der DB

Best.-Nr. 37153
Betriebs-Nr. 010 002
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Von dem geschlossenen Mittelcontainer der Bauart Ekrt für Stückgut wurden zwischen 1950 und 1957 rund 750 Stück gebaut. Der Aufbau war ein Blechprofilaufbau in Stahlleichtbauausführung mit eingesetzten bombierten Blechen. Zum Be- und Entladen hatte der Behälter an den Stirnseiten dreiteilige Türen, die den ganzen Behälter Querschnitt frei gaben. Im Rahmen einer Sonderarbeit wurden ab 1960 die zum Ausbeulen neigenden bombierten Seitenwände durch steifere gesickte Bleche ersetzt. Die letzten Behälter wurden 1976 ausgemustert.

Modell:


Behältertragwagen BTs 30 der DB

Best.-Nr. 37154
Betriebs-Nr. 010 388
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012


Behältertragwagen Lbs 577 der DB

Best.-Nr. 37155
Betriebs-Nr. 20 80 411 0 220-2
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012


Staubbehälterwagen Kds 54 der DB, mit Bremserbühne

Best.-Nr. 37103
Betriebs-Nr. 359 490
LIEFERBAR

Die großen Zerstörungen an Wohn- und Infrastruktur führten nach 1945 zu einer großen Nachfrage nach Baustofftransporten. Aufgrund der Menge der zu ersetzenden Gebäude und fehlenden Arbeitskräften war es Gebot der Stunde schnell und günstig zu bauen. Somit wurde Beton – vor dem Krieg auch schon eingesetzt, aber noch nicht so verbreitet – zum Baustoff der Stunde. Einer der wichtigsten Bestandteile, Zement, wurde jedoch bisher fast ausschließlich in Papiersäcken verpackt und in gedeckten Wagen transportiert. Dieses Verfahren war zeitraubend und teuer. Behälterwagen für staubförmige Güter, z.B. Kohlenstaub, gab es zwar schon länger, doch beschränkte sich ihr Einsatz bisher auf eher wenige Privateinsteller. Einer der Gründe war, dass die restlose Entleerung des Ladegutes bisher nur sehr schwer gelang und es viele Störungen bei einer Unterbrechung der Beoder Entladung gab. Die DB entwickelte daher gemeinsam mit der Waggonindustrie einen neuen 2-achsigen Staubehälterwagen mit 2 stehenden Behältern. Die ersten 10 Wagen lieferte Westwaggon 1953 zur Erprobung an die DB. Da sie noch über eine HiK-Bremsanlage verfügten, wurden sie als Kd 54 bezeichnet. Außerdem hatten sie, wie auch die folgenden 150 Wagen, die von Talbot und Westwaggon kamen, ein Doppelschakenlaufwerk. Da dieses in Verbindung mit der sehr speziellen Untergestellkonstruktion der Kds 54 zu Problemen führte, erhielten alle Folgelieferungen ein Laufwerk mit Einfachschaken. Bereits nach 50 Wagen wurde das Behältervolumen auf 2 Mal 27 m³ gesteigert. Die Wagen bewährten sich sehr gut, sodass bis 1964 insgesamt 1.222 Kds 54 beschafft wurden.

Modell:


Staubbehälterwagen Kds 54 der DB, mit Bremserbühne

Best.-Nr. 37104
Betriebs-Nr. 359 497
LIEFERBAR

Zum Sichern von abgestellten Wagen besaß ein Teil der Kds 54 eine bühnenbedienbare Handbremse. Im Gegensatz zu den sonstigen Güterwagenneubauten der DB, bei denen die Handbremsbühne an das Untergestell angeschraubt wurde, war sie hier direkt integriert. Dadurch blieb die Länge über Puffer der solcherart ausgerüsteten Wagen unverändert und nur das Eigengewicht erhöhte sich. Gemessen an der Gesamtzahl von über 1.000 gebauten Wagen, war die Ausrüstung mit Handbremse bei den Kds 54 relativ selten.


Staubbehälterwagen Ucs 908 der DB

Best.-Nr. 37105
Betriebs-Nr. 21 80 910 5 712-3
LIEFERBAR

Mit Einführung der 12-stelligen UIC-Nummer wurden die Kds 54 in Ucs908 umgezeichnet. Noch während die Beschaffung der Ucs909 lief, wurde eine Anzahl Kds 54/Ucs908 in Kds 56/Ucs909 umgebaut. Beide Typen bildeten viele Jahre das Rückgrat der Staubgutwagen bei der DB. Der größte Bestand an Kd/Kds 54 soll 1965 bestanden haben, als man 1.232 Wagen zählte. Erste Abgänge gab es 1967 als 86 Wagen verkauft wurden. Weitere Verkäufe an EVA und VTG folgten in späteren Jahren, sodass 1990 nur noch 953 im Bestand geführt wurden. In den 90er-Jahren setzte die DBAG die meisten ihrer Wagen zu ihrer Tochter MEG um. Diese Wagen sind in Rüdersdorf, bekannt durch das dortige Zementwerk, beheimatet. Ihre Einsätze zwischen Rostock und Regensburg erlangten aufgrund der vielfältigen durch die MEG verwendeten Triebfahrzeuge einige Aufmerksamkeit bei Eisenbahnfreunden. Inzwischen hält DB Schenker selbst nur noch sehr wenige Fahrzeuge vor. Ende 2008 war der Bestand auf 87 Wagen gesunken. Trotzdem sind darunter noch immer Wagen der ersten Serien, die inzwischen über 50 Jahre im Dienst stehen. Diese sind meist vermietet, oder dienen beispielweise dem Transport von Bremssand für Triebfahrzeuge. Außer Zement transportierten die Wagen im Laufe der Jahre auch diverse andere staubförmige Güter. Überliefert sind hier unter anderem: Steinmehl, Quarzsand, Kieserit, Gips, Natriumsulfat, Thomassulfat, Zucker, Salz und Aluminiumhydroxid. Die Wagen waren dann in der Regel fest auf einem Bahnhof beheimatet.


Staubbehälterwagen Ucs 909 „Brandt Zwieback“ der DB

Best.-Nr. 37108
Betriebs-Nr. 41 80 910 8 459-9
LIEFERBAR

Für den Transport von Mehl und Zucker setzte die Firma Brandt mindestens 12 Ucs909 ein, die in Gevelsberg-Vogelsang beheimatet waren. Nach außen wurde dies durch einen auffälligen Werbeschriftzug kenntlich gemacht, den es in mindestens 2 Varianten gab. Die Beheimatung verdeutlichte, dass der Wagen in festen Verkehren eingesetzt wurde und nach der Be- oder Entladung sofort zum Heimatbahnhof zurückgeführt werden sollte.

Modell:


Staubbehälterwagen Ucs 909 „Heidelberger Zement“ der DB, mit Bremserbühne

Best.-Nr. 37106
Betriebs-Nr. 44 80 910 6 107-8 P
LIEFERBAR

Magnesiumkonzentrat II, einen Mineralstoff, transportierte die Firma Heidelberg Zement in ihren Wagen, die der DB-Bauart Ucs909 entsprachen. Sie trugen als Privatwagen ein „P“ hinter der Wagennummer und hatten keine Gattungsbezeichnung. Als Heimatbahnhof war bei diesen Wagen Schelklingen angeschrieben.

Staubbehälterwagen Kds 56 der DB, mit Bremserbühne

Best.-Nr. 37107
Betriebs-Nr. 356 144
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Gedeckter Güterwagen Gms 30 „Oppeln“ der DB

Best.-Nr. 37180
Betriebs-Nr. 235 791
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Die Einführung der Schweißtechnologie ab 1933 führte vermehrt dazu, dass die Deutsche Reichsbahn dazu überging die Bauteile Ihrer Wagen nicht mehr durch Nieten zu verbinden sondern durch Schweißen. Der Vorteil der Schweißtechnik lag vor allem in der Gewichtsersparnis, die zur Heraussetzung des Ladungsgewichtes genutzt werden konnte. Um auch dem Ruf nach höheren Geschwindigkeiten im Stückgutverkehr gerecht zu werden, entwickelte die DR ab 1936 den “Gs Oppeln“. Auf Grund seines 6000mm Achsstandes konnte seine zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h festgelegt werden. Neben den durch die Schweißtechnik entfallenden Knotenblechen unterschied sich diese Wagenbauart hauptsächlich durch ihr spitzes Sprengwerk, das auf Grund des langen Achsstandes nötig geworden war. Der durch den kriegsbedingten sprunghaft angestiegenen Bedarf an Güterwagen führte ab 1938 zur Serienfertigung des „Gs Oppeln“. In den folgenden Jahren entstanden so rund 28000 Wagen ohne und 6100 Wagen mit Handbremse. Viele der Wagen erhielten zudem eine Dampf-, beziehungsweise sogar eine Elektroheizung und konnten somit problemlos in Eil- und Schnellzügen als Stückgutwagen eingesetzt werden. Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren die Wagen über ganz Europa verteilt und waren so zum Beispiel bei den Bahnverwaltungen von Österreich, Tschechoslowakei, Polen oder Belgien anzutreffen. Die Neuordnung der Fahrzeugnummern der jungen Deutschen Bundesbahn führte Anfang der 1950er Jahre dazu, dass aus den „Gs Oppeln“ die „Gms 30“ wurden. Ein Teil der Wagen kam sogar in den EUROP-Wagenpark und wurde dadurch International einsatzfähig. Mit dem Aufkommen der ersten Neubaugüterwagen gegen Ende der 1950er Jahre kam der Entscheid gegen eine teure Vollaufarbeitung der Wagen. Die noch vorhandenen Wagen wurden mit Einführung des UIC Nummernsystems in „Glms 200“ umgezeichnet und überlebten vereinzelt noch bis 1979.

Modell:


Gedeckter Güterwagen Gms 30 „Oppeln“ der DB

Best.-Nr. 37181
Betriebs-Nr. 212 847
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012


Gedeckter Güterwagen Gmrs 30 „Oppeln“ der DB „Gogo Motorroller“

Best.-Nr. 37182
Betriebs-Nr. 220 674
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Angespornt durch den Erfolg des italienischen Vesparollers entwickelte die Hans Glas GmbH im Jahr 1951 einen eigenen Motorroller, den „Goggoroller“. Der Name ist auf den Spitznamen „Gogg“ eines Enkels von Hans Glas zurückzuführen. Der Roller wurde in verschieden Ausführungen bis 1956 produziert und dann zugunsten des großen Erfolges des „Goggomobil“ eingestellt. In diesen 5 Jahren wurden rund 60.000 „Goggoroller“ produziert und war der meistverkaufte Roller in Deutschland.


Gedeckter Güterwagen Gklm 200 „Oppeln” der DB

Best.-Nr. 37183
Betriebs-Nr. 20 80 113 4 244-0
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012


Offener Güterwagen Omm 52 der DB

Best.-Nr. 37006
Betriebs-Nr. 867 843
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Mit dem beginnenden Wirtschaftsaufschwung nach 1945 entstand auch ein erheblicher Bedarf an neuen Güterwagen. Die Waggonfabrik Uerdingen entwickelte gemeinsam mit der DB ein Fahrzeug, das sich von der bisher üblichen Bauart erheblich unterschied. Das Untergestell bestand aus Hohlkastenprofilen und bedurfte keinerlei Verstärkung durch ein Sprengwerk. Ausgerüstet war es mit einem Doppelschakenlaufwerk mit 5,40 m Achsstand und Rollenlagern, die eine Minimierung des Unterhaltungsaufwandes und erheblich weniger Heißläufer versprachen. Anfänglich noch mit Hik-Bremse ausgerüstet, erhielt der größte Teil der Wagen bereits beim Bau die neue Knorr-Einheitsbremse. Auch der Aufbau des Wagens wich erheblich vom bekannten ab. Die U-förmig gebogenen Seitenwände erwiesen sich als ausreichend stabil um völlig ohne weitere Kastenrungen auszukommen. Versteift wurde der Kasten so nur durch die Ecksäulen und den beiden Profilen, die die zweiflügelige Seitentür nach UIC-Norm einrahmten. Stirnseitig waren bewegliche Kopfklappen angebaut, die ein Entladen auf Waggonkippanlagen ermöglichten. Die Fahrzeuge bewährten sich bei Versuchen und im täglichen Betrieb ausgezeichnet, sodass bis 1962 insgesamt 14.919 Exemplare beschafft wurden.

Modell:


Offener Güterwagen Omm 52 der DB, mit Bremserbühne

Best.-Nr. 37007
Betriebs-Nr. 891 745
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Offener Güterwagen E 037 der SBB

Best.-Nr. 37010
Betriebs-Nr. 20 85 508 5 001-9
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012


Offener Güterwagen E 037 der SBB, mit Bremserbühne

Best.-Nr. 37011
Betriebs-Nr. 20 85 504 1 234-9
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012


Autotransportwagen Off 52 der DB

Best.-Nr. 37053
Betriebs-Nr. 869 199
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Einer der Bereiche, der den Aufschwung der Bundesrepublik nach 1945 maßgeblich beeinflusste, war die Automobilindustrie. Da die Entwicklung eines speziellen doppelstöckigen Autotransportwagens durch die DB erst ab 1954 betrieben wurde, half man sich vorerst, indem man aus dem Park der Omm 52 600 Wagen abzweigte. Diese wurden von Dezember 1953 bis März 1954 mit einer durch das BZA Minden entwickelten zweiten Ladeebene ausgerüstet und immer paarweise fest gekuppelt.

Modell:


Autotransportwagen Laae540 der DB

Best.-Nr. 37055
Betriebs-Nr. 21 80 423 2 025-7
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Zur Vergrößerung der Ladelänge erhielten beide Wagen stirnseitig einen Vorbau, der dem Einheitshandbremsstand entsprach. So ausgerüstet war pro Doppelwagen die Verladung von zweimal fünf „Käfern“ oder acht anderen PKW möglich. Bereits im Mai 1954 erhielt die Waggonfabrik Graaff in Elze den Auftrag, die obere Ladeebene mit einem Geländer zu versehen, um beim Be- und Entladen Unfälle zu verhindern. Da auch in beladenem Zustand das Umstellgewicht der Bremse nicht erreicht wurde, waren die Lastwechsel in der Stellung „leer“ festgelegt. Die Wagen bewährten sich im Betrieb und wurden vorwiegend zum Transport von „Volkswagen“ eingesetzt.


Güterzuglok G 7.1 der K.P.E.V.

Best.-Nr. 40700 - 40703
Betriebs-Nr. Saarbrücken 4406
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Anfang der 90er-Jahre des vorletzten Jahrhunderts gelangten die 3-fach gekuppelten Güterzuglokomotiven an ihre Leistungsgrenzen, sodass man zu 4-fach gekuppelten Radsätzen übergehen musste. Der Betrieb forderte insbesondere eine Lok, um auf starken und langen Steigungen auf zusätzliche Vorspann- und Schiebedienste verzichten zu können. Sekundär war die Geschwindigkeit, sodass man glaubte mit einem Raddurchmesser von 1.250 mm auskommen zu können.
Die Konstruktionszeichnungen wurden bei Vulcan in Stettin ausgearbeitet und 1893 die ersten 4 Maschinen abgeliefert. Die Lokomotiven bewährten sich und wurden unter der Musterblattbezeichnung III 3 d in die Normalien für Betriebsmittel aufgenommen. Bis 1910 erfolgte an die Direktionen der K.P.E.V. die Lieferung von über 1.000 G 7.1. Den größten Anteil beschaffte die KED Essen mit 347 Stück, danach folgten die KED Cöln mit 197 Maschinen und Breslau mit 84 Lokomotiven. Daran erkennt man auch, dass das Haupteinsatzgebiet der schwere Güterverkehr in den Industrierevieren an Rhein und Ruhr sowie in Schlesien war.
Neben der K.P.E.V. hatte im Deutschen Reich auch die LBE (3) und die Gutehoffnungshütte (7) Triebfahrzeuge nach dem Muster der K.P.E.V. beschafft. Von 1916 bis 1918 ließen die K.P.E.V. nochmals 200 Maschinen bauen. Auffälligste Änderungen waren die jetzt vorhandenen 2 Sandkästen und der größere Tender 3T16,5. Diese Lokomotiven wurden nach ihrer Ablieferung der Königlichen Militäreisenbahn zur Verfügung gestellt und kamen im Ersten Weltkrieg zum Einsatz. Nach dessen Ende waren in den Beständen der G 7.1 große Lücken zu beklagen. Viele Lokomotiven gingen in den Kriegswirren verloren und blieben auf fremden Territorien stehen.

Modell:


Güterzuglok G 7.1 der DRG

Best.-Nr. 40704 - 40707
Betriebs-Nr. 55 038
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Nach der endgültigen Bereinigung des Umzeichnungsplans waren der DRG noch 660 G 7.1 als BR 55 0-6 verblieben. Die Vierkuppler kamen jetzt bevorzugt im Rangierdienst und auf Nebenbahnen, auf denen große Vorräte erforderlich waren, zum Einsatz. Für den Rangierdienst erhielten viele Lokomotiven am Tender eine auffällige Schutzwand für das Personal. Entsprechend den Einsatzgebieten waren die wichtigsten Unterhaltungs RAW Mülheim-Speldorf, Gleiwitz, Lingen und Kassel. Bis Mitte der 30er-Jahre hatte sich der Bestand fast halbiert. Mit der Übernahme des Saargebietes, der Verstaatlichung wichtiger Privatbahnen und dem Kriegsbeginn wuchs er dann aber wieder an. So wurden die LBE-Loks als 55 681-683 eingereiht, die Lokomotiven der Saareisenbahnen erhielten die Nummern 55 661-673 und aus Polen wurden 105 ehemalige deutsche Loks mit Nummern bereits ausgemusterter 55er versehen. Im Krieg wurde jede Lok benötigt und so kamen die G 7.1 wieder zu mehr Beschäftigung. Nach Kriegsende war die Lage desolat. Die meisten Maschinen waren schadhaft abgestellt und viele entsprechend ihrem letzten Einsatzgebiet im Osten verblieben. Die DR gab alle vor dem Krieg polnischen Lokomotiven zurück, mit der DB kam ein solcher Austausch nicht zustande. Nach dieser Bereinigung übernahm die DB nach ihrer Gründung noch 100 Stück 55 0-6.


Güterzuglok G 7.1 der DB

Best.-Nr. 40708 - 40711
Betriebs-Nr. 55 547
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

1950 führte die DB noch ca. 100 Lokomotiven der Baureihe G 7.1 in ihrem Bestand. Neben Bahnbetriebswerken im Ruhrgebiet (u.a. Duisburg, Essen, Hamm und Oberhausen), führten auch die Bw Minden und Kaiserslautern mehrere dieser Maschinen im Bestand. Ein besonders charakteristisches Merkmal war die innenliegende Steuerung der Lokomotiven. Bei der DB wurden die Maschinen der Baureihe G 7.1 in den 50er-Jahren im leichten Güterverkehr eingesetzt. Das BRAWA-Modell wird in den digitalen Varianten mit Sound- und Rauchgenerator erstmals mit LEDs ausgestattet, die das Aschekastenglühen originalgetreu flackern lassen.


Güterzuglok G 7.1 der DR

Best.-Nr. 40712 - 40715
Betriebs-Nr. 55 669
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich auf dem Gebiet der SBZ noch 54 G 7.1, darunter waren auch PKP-Loks. In der Folge gab die DR bis Mitte der 50er-Jahre alle polnischen Fremdlokomotiven zurück und musterte die abgestellten Kriegsschadloks aus. Übrig blieb ein Bestand an G 7.1 und G 7.2, der in der Rbd Erfurt konzentriert wurde. 1960 beheimateten die Bw Erfurt P und Sangerhausen noch insgesamt 8 G 7.1, daneben waren noch 6 G 7.2 vorhanden. Die Erfurter Maschinen liefen dabei im Nebenbahndienst auf der Strecke Erfurt - Nottleben vor 4-achsigen Schnellzugwagen was ein skurriles Bild ergab. Erhalten blieb die 55 669, die frühzeitig als historisches Triebfahrzeug bestimmt wurde und heute zum nicht betriebsfähigen Bestand des Verkehrsmuseums Dresden gehört.


Güterzuglok G 7.1 der BBÖ

Best.-Nr. 40716 - 40719
Betriebs-Nr. 55 196
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Preußische G 7.1 verblieben nach 1945 auf österreichischem Staatsgebiet. Die ÖBB reihte sie als Reihe 655 in ihren Bestand ein. Ihr Haupteinsatzgebiet war der Rangierdienst, in Österreich Verschub genannt. Daneben erfolgten aber auch Reisezugeinsätze auf der Stichbahn Siebenbrunn-Leopoldsdorf-Engelhartstetten. Als letzte G 7.1 wurde die 655.393 im Jahr 1957 ausgemustert.


Güterzuglok G 7.1 der ÖBB

Best.-Nr. 40720 - 40723
Betriebs-Nr. 655.393
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012


Güterzuglok G 7.1 der SNCF

Best.-Nr. 40724 - 40727
Betriebs-Nr. folgt
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Eine große Anzahl musste an die Siegermächte als Waffenstillstands- und Reparationsleistung abgegeben werden. So erhielt u.a. Polen 142 Loks und an Frankreich wurden 103 Maschinen abgegeben. In der Folge kamen preußische G 7.1 nach 1918 in halb Europa zum Einsatz. Im vorläufigen Umzeichnungsplan der DRG waren so noch 680 Lokomotiven aufgenommen worden, umgezeichnet wurden noch 660 als 55 001 - 55 660.


Güterzuglok G 4/5 H der SNCF

Best.-Nr. 40112 - 40115
Betriebs-Nr. folgt
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Das schräg geneigte Vierzylinder-Triebwerk der G 4/5 H war mit einem filigranen Barrenrahmen kombiniert. Der Kessel, bei dem das damals recht neue Heißdampfverfahren nach Schmitt Verwendung fand, war sehr leistungsfähig. Dank des ausgeglichenen Vierzylinder-Triebwerkes war trotz der nur 1270 mm großen Treibräder die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h problemlos ausfahrbar. Die Lok hatte große Zugkraft, sie zog 1000 t auf einer 11 %-Rampe mit 18 km/h.

Modell:


Schnellzuglok BR 19.10 der DRG

Best.-Nr. 40138 - 40141
Betriebs-Nr. 19 1001
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Modell:


Schnellzuglok BR 39.10 der DRG

Best.-Nr. 40440 - 40443
Betriebs-Nr. 39 1012p
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Auch nach dem Einmarsch in Polen und der Übernahme der Verwaltung durch die DRB ließ man die ursprünglich geschlossenen Fahrzeugbauverträge weiter laufen. Die durch die Polnischen Staatsbahnen seit 1932 beschafften Pt 31 kamen so auch 1940 in 12 Exemplaren zur Ablieferung. Dabei trugen sie die in Polen übliche grünschwarze Farbgebung, die stark an den früheren Anstrich der K.P.E.V. erinnerte. Bezeichnet wurde diese Lieferung als 39 1001p - 39 1012p und damit unter den Personenzugloks eingereiht. Erst 1941 ordnete die DRG nach ausgiebigen Versuchen die Umzeichnung in die BR 19.1 und damit in „vollwertige“ Schnellzugloks an.

Modell:


Tenderlok BR 98.10 der DRG

Best.-Nr. 40558 - 40561
Betriebs-Nr. 98 1001
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Die Eigenständigkeit der „Gruppenverwaltung Bayern“ innerhalb der DRG gipfelte nicht nur in der Weiter- und Neubeschaffung von eigenständigen Lokomotivkonstruktionen, sondern führte auch zur Fortsetzung der bayrischen Farbphilosophie. So wurden bis in die 30er-Jahre Lokomotiven statt im DRG-Einheitslook in grün-schwarzer Lackierung abgeliefert, die ihnen nicht schlecht zu Gesicht stand und an die „gute alte Zeit“ erinnerte.

Modell:


Tenderlok Reihe 92.22 der DRG

Best.-Nr. 40616 – 40619
Betriebs-Nr. 92 2326
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Die Österreichischen Bundesbahnen wurden am 18. März 1938 per Gesetz an die Deutsche Reichsbahn übergeben und die Bundesbahndirektionen wurden in Reichsbahndirektionen umgewandelt. Das Reichsbahnzentralamt in Berlin gab zum 25. November 1938 einen Umzeichnungsplan für alle Lokomotiven der BBÖ aus. Dieser sah vor, dass aus der Reihe 178 die Baureihe 92.22 wurde, welche mit den Betriebsnummern 92 2211 bis 92 2294 durch nummeriert wurden.

Modell:


Tenderlok Reihe 92.22 der DR

Best.-Nr. 40620 - 40623
Betriebs-Nr. 92 2218
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Nach der Einnahme Österreichs wurden Ende der 30er-Jahre Lokomotiven der nun als Baureihe 92.22 bezeichneten Reihe 178 von der Deutschen Reichsbahn an die Leunawerke entliehen. Nach Kriegsende verblieb die 92 2218 auf dem Gebiet der Sowjetischen Besatzungszone und wurde so in den Bestand der Deutsche Reichbahn Ost übernommen. Zum Ende Ihrer Dienstzeit war eine Lokomotive beim Bahnbetriebswerk Hoyerswerda beheimatet und wurde dort am 05.04.1960 ausmustert.

Tenderlok Reihe 178 der KkStB

Best.-Nr. 40624 - 40627
Betriebs-Nr. 178.50
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Abgeleitet aus den 1898 von Karl Gölsdorf für die Schneebergbahn entwickelten kleinen Vierkupplern mit Verbundtriebwerk entstanden bis 1924 211 Maschinen der Reihe 178. Alle Lokomotiven erhielten den typischen Kobelschornstein, differierten aber durch unterschiedlich große Vorratsbehälter leicht in ihrem Gewicht.


Tenderlok Reihe 178 der Montafonerbahn

Best.-Nr. 40628 - 40631
Betriebs-Nr. 178.84
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Die 178.84 wurde 1909 unter der Fabriknummer 6123 bei Krauss in Linz gebaut und an die kkStB geliefert. Bei der Übernahme der BBÖ durch die DR erhielt sie die Loknummer 92 2231, welche bis zur Ausmusterung durch die ÖBB am 26.03.1970 bestand hielt. Danach kam die Lokomotive zur Montafonerbahn in Vorarlberg. Hier wurde die Lok im Tourismus- und Museumsverkehr eingesetzt. Bei der Aufarbeitung erhielt die Lokomotive wieder ihren markanten Kobelschornstein zurück. Mit dem Einsatzende 1993 kam die Lokomotive zum technischen Museum Wien. Nach Jahren der Abstellung an verschiedensten Orten ist die 178.84 mittlerweile im Eisenbahnmuseum Schwechat ausgestellt.


Tenderlok Reihe 178 der CSD

Best.-Nr. 40644 – 40647
Betriebs-Nr. 422.031
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges 1918 verblieben 105 Lokomotiven der kkStB Reihe 178 bei der neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahn CSD. Bei der CSD reihte man die Lokomotiven unter der Bezeichnung 442.0 ein. Die letzten Lokomotiven wurden im Jahr 1970 abgestellt, es blieben aber mehrere Maschinen erhalten.


Tenderlok Reihe 178 der SZD

Best.-Nr. 40612 - 40615
Betriebs-Nr. Tb 2235
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Ellok EG 3 der DRG Gruppenverwaltung Bayern

Best.-Nr. 43036 - 43037
Betriebs-Nr. 22012
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Ab 1920 erhielten die Elektrolokomotiven der Gruppenverwaltung Bayern einen braunen Anstrich des Lokkastens sowie rote oder schwarze Räder und Triebwerksteile. Dies betraf auch die ab 1924 nach Bayern gelieferten Güterzugloks der Gattung EG3, die noch unter den Länderbahnnummern 22 001 bis 22 031 abgeliefert wurden. Alle 31 gebauten Loks kamen zum Bw München Hauptbahnhof. Sie wurden auf den von München ausgehenden elektrifizierten Strecken im Güterzugdienst eingesetzt.

Modell:


Diesellok BR 216 der DB

Best.-Nr. 41144 - 41147
Betriebs-Nr. 216 035-6
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Bei der Aufstellung des Standard-Typenprogramms der Deutschen Bundesbahn war bereits über eine Streckendiesellok mit einer Leistung von 1500-1600 PS nach gedacht worden. Die Maschinen- und Antriebsanlage der daraus entstan denen V160 ist eng an die Lokomotiven der V100 angelehnt. In nahezu allen Bundesbahndirektionen waren die Lokomotiven der Baureihe 216 im Einsatz. Sie wurden sowohl im Reise- und Güterzugdienst eingesetzt, wo sie sich gut bewährten.

Modell:


Diesellok V 100 der DR

Best.-Nr. 41220 - 41223
Betriebs-Nr. 110 003-1
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Vorbild für die V100 der Deutschen Reichsbahn war die V100 003 von LEW Hans Beimler. Im Jahre 1966 wurde sie auf der Leipziger Messe in attraktivem weiß-grünem Anstrich dem Publikum vorgestellt. Sie war auch die erste Lok der Baureihe, die von der DR übernommen wurde. Nach dem neuen Nummernschema der DR wurde die Lok zum 1.06.1970 in 110 003-1 umbezeichnet. Nach ihrer Ausmusterung übernahm 1995 der „Förderverein Berlin-Anhaltische-Eisenbahn e.V.“ die Lok und setzt sie, in den Zustand von 1966 zurückversetzt, im Museumsverkehr ein.

Modell:


Diesellok V 100 der ITL

Best.-Nr. 41228 - 41231
Betriebs-Nr. 293.02
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Die ITL ist ein privates Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in Dresden, das 1998 gegründet wurde. Es betreibt vor allem Schienengüterverkehr in Sachsen und auf der Relation Tschechien-Nordseehäfen. Außerdem ist auch die Baustellenlogistik Teil des Unternehmensangebots. Dafür stehen der ITL 35 Lokomotiven und 845 Wagen zur Verfügung. Unter den Lokomotiven befinden sich auch 3 ehemalige DR-Maschinen der Baureihe 142, die als W 232.01 und W 232.03-04 bezeichnet sind. Außerdem gehört die W 232.09 zum Bestand, bei der es sich um eine original sowjetische Variante der 132 handelt, die als TE 109 026 in Dienst gestellt wurde.


Diesellok V 100 der Spitzke Logistik

Best.-Nr. 41224 – 41227
Betriebs-Nr. V 100-SP-001
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Die Unternehmensgruppe Spitzke zählt zu den größten und leistungsfähigsten Bahninfrastrukturunternehmen in Deutschland. Mit 1.600 Mitarbeitern bietet man Neubau, Erneuerung und Unterhaltung von Bahnanlagen für Eisenbahn und Straßenbahn. Dafür hält man auch einen umfangreichen Fahrzeugpark an Lokomotiven und Wagen vor. So besitzt die Spitzke Logistik GmbH auch 9 ehemalige DR-V 100, von denen die meisten bei Alstom in Stendal einer umfangreichen Rekonstruktion unterzogen wurden. Bezeichnet sind sie als SLG V 100-SP-001 bis 010, die 002 wurde 2007 abgegeben. Alle Loks sind außer in Deutschland auch in den Niederlanden einsatzfähig.


Diesellok V 100 der Wiener Lokalbahn

Best.-Nr. 41244 - 41247
Betriebs-Nr. WLB 90
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Die Wiener Lokalbahn hat sich verändert: aus einer Überlandstraßenbahn wurde ein international tätiger Schienenverkehrsdienstleister. Für Güterzugdienste vertraut die WLB wie viele andere Unternehmen auch auf ehemalige DR V 100, die entsprechend umgerüstet wurden.

Diesellok BR 199 der HSB

Best.-Nr. 5233 - 41233
Betriebs-Nr. 199 892-1
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Die zunehmende Schadanfälligkeit der Neubauloks der BR 99.72 und der völlig verschlissene Zustand der Malletloks der BR 99.59, ließen in den 80er-Jahren den Entschluss reifen, die Schmalspurstrecken im Harz auf Dieselbetrieb umzustellen. Um die Kosten niedrig zu halten, fiel die Entscheidung Regelspurloks der BR 110 mit neuen Drehgestellen zu versehen. 1988 und 1989 erfolgte die Lieferung der beiden Baumuster 199 863 und 199 871, die sich im Betrieb durchaus bewährten. Fertiggestellt wurden lediglich 10, die 1992 alle in den Bestand der neu gegründeten HSB übergingen. Das Modell zeigt den derzeitigen Betriebszustand.

Modell:


Diesellok BR 232 der EKO-Stahl

Best.-Nr. 41426 - 41429
Betriebs-Nr. DE 300.02
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

1994 gab die DB AG 2 Loks der BR 232 an die Kaliningrader Eisenbahn ab. Einsätze dort erfolgten nur sporadisch und 1999 kehrten sie nach Deutschland zurück. Erworben hatte sie die Bahngesellschaft Waldhof Mannheim. Nach einer Aufarbeitung bei der Firma Gemeinder in Mosbach, bei der auch der Einbau eines Caterpillar-Motors erfolgte, kam sie in weiß/blauem Lack unter anderem vor den BASF-Kalkzügen zum Einsatz. Später für die EVB zwischen Hamburg und Bremen. Nach einer erneuten Hauptuntersuchung in Neustrelitz erhielt die Lok die Nummer 232 850-8 (92 80 1232 850-8 D-EKO) und kommt jetzt im attraktiven silber/orangen Anstrich für die EKO-Transportgesellschaft des Stahlherstellers Arcelor-Mittal zum Einsatz.


Diesellok BR 232 der PCC

Best.-Nr. 41418 - 41421
Betriebs-Nr. 232-171
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Die PCC Rail SA entstand ab Ende der 90er-Jahre als Tochterunternehmen der 1993 in Duisburg gegründeten Petro Carbo Chem Rohstoffhandelsgesellschaft mbH (PCC GmbH). PCC Rail SA ist mit einem Park von 105 Lokomotiven und rund 3600 Wagen heute das größte private EVU in Polen und führt auch Verkehre ins europäische Ausland durch. Dafür stehen dem Unternehmen auch Maschinen der BR 232 zur Verfügung, die in einer auffälligen blau-orangen Lackierung unterwegs sind. 2009 kauft DB Schenker Rail die PCC Rail Gruppe.


Rangierlok BR 102.0 der DR

Best.-Nr. 42612 – 42613
Betriebs-Nr. 102 049-4
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Für einige Aufgaben, insbesondere den Rangierdienst mit schweren Reisezugwagengarnituren, war die Leistung der V 15/BR 101 zu schwach. In Zusammenarbeit mit LKM Babelsberg entstand daher eine Weiterentwicklung mit einem leistungsstärkeren Motor. Die neue Baureihe wurde als V 23 bezeichnet und 1970 in die BR 102.0 umgezeichnet. Insgesamt 81 Maschinen wurden an die DR geliefert. Alle erhielten noch den typischen blauen Lack, der die DR-Kleindieselloks kennzeichnete.

Modell:


Rangierlok BR 102 der Spitzke Logistik

Best.-Nr. 42610 - 42611
Betriebs-Nr. V 22-SP-031
LIEFERTERMIN: 4 . QUARTAL 2012

Neben größeren Lokomotiven für die umfangreichen Transporte bei Neu- oder Umbau und Instandhaltung von Gleisanlagen hält die Spitzke Logistik GmbH auch einen Park an kleineren Loks für den Rangierdienst vor. Darunter sind auch 3 Maschinen des LKM-Typs V 22, die alle aus ehemaligen Industriebetrieben übernommen worden. Als V22-SP-030 bis 032 leisten auch sie einen wertvollen Beitrag. Für den Einsatz in Tunneln erhielten sie einen speziellen Rußpartikelfilter. Alle 3 tragen einen blau/schwarzen Anstrich mit weißem Zierstreifen.


Rangierlok BR 102.1 der DR

Best.-Nr. 42630 - 42631
Betriebs-Nr. 102 178-1
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Als Weiterentwicklung der Baureihe 102.0 lieferte der VEB LKM „Karl Marx“ Babelsberg, der bald darauf als VEB Kombinat Luft- und Kältetechnik, Betrieb „Karl Marx“ Babelsberg firmierte, ab 1970 die Lokomotiven der BR 102.1. Auffälligste Veränderung war der breite Aufstieg am Heck mit einem Zugang zum Führerstand. Neu war auch der Anstrich in Orange, um die Loks zur Verhütung von Unfällen besser erkennbar zu machen. Die Lokomotiven bewährten sich im Rangierdienst und kamen auf Nebenbahnen auch vor Reise- und Güterzügen zum Einsatz. Die 102 178-1 vom Bw Wittenberge war bis zur Betriebseinstellung eine der Stammloks auf der bekannten Perleberger Kreis- und Ringbahn.


Verbrennungstriebwagen Stettin VT 137 der DRG

Best.-Nr. 44180 - 44183
Betriebs-Nr. VT 137 328
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Nachdem sich die Erprobung der hydrodynamischen Kraftübertragung in Triebwagen mit kleinerer Leistung bewährt hatte, beschaffte die DRG ab 1935 erstmals Triebwagen größerer Leistung mit hydrodynamischen Getrieben. Darunter waren auch kurzgekuppelte Fahrzeuge für den Vorortverkehr in Ballungsräumen. Neben 3-teiligen Triebwagen, die im Ruhrgebiet und im Saarland zum Einsatz kommen sollten, bestellte man 6 und später nochmals 10 Doppeltriebwagen für den Vorortverkehr im Raum Stettin. Während der Fahrzeugteil aller Wagen von der WUMAG in Görlitz gefertigt wurde, kamen die Motoren für die erste Serie von Humboldt-Deutz und DWK und die Getriebe lieferte Voith. Bei der zweiten Lieferung wurden die Motoren von MAN und Daimler-Benz und die Getriebe von AEG gefertigt. Als letzte Triebwagenkonstruktion der Reichsbahn erfolgte die Fertigstellung aller Fahrzeuge erst nach Kriegsbeginn. Entsprechend den neuen Lackiervorschriften der DRG erhielten die Triebwagen nicht den 2-farbigen Anstrich, sondern eine sehr elegante dunkelrote Lackierung mit hellen Zierstreifen. Ausgerüstet mit der RZA-Vielfachsteuerung Bauart 1936 waren die VT 137 „Stettin“ mit allen Triebwagen mit dieser Steuerung mehrfachtraktionsfähig. Außerdem wurden für den Einsatz mit ihnen bei Lindner in Ammendorf 16 Steuerwagen mit Postabteil beschafft. Zuständig für die Instandhaltung war das RAW Wittenberge. Nach dem Ende der zivilen Einsätze, aufgrund der Rationierung flüssiger Kraftstoffe, standen die Triebwagen nun der Wehrmacht zur Verfügung. Diese nutzte sie als Reserve und hinterstellte die Triebwagen in Wittenberge, Jädickendorf und Bütow. Der VT 137 327 war 1944 bereits ausgebrannt und nicht mehr im Bestand. Nach Kriegsende fanden sich in der Sowjetischen Besatzungszone und in der Britischen Triebwagen. Von den beiden verschollenen VT 137 330 und 372 tauchte der 137 372 bei der SD auf, der andere blieb unauffindbar.

Modell:


Verbrennungstriebwagen Stettin VT 137 der DR

Best.-Nr. 44188 - 44191
Betriebs-Nr. VT 137 329a/b
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Die bei der DR verbliebenen VT 137 „Stettin“ wurden nach Kriegsende in den RBD Greifswald und Schwerin vorgefunden, später gab die SD noch ihren M 262 101 zurück. Wieder in Betrieb genommen wurden die VT 137 329, 331, 367, 368 und 371. Die Anderen wurden nach jahrelanger Abstellzeit, teilweise erst in den 60er-Jahren, zerlegt. Anfänglich waren die Triebwagen sogar im Schnellzugverkehr eingesetzt, als Heimatdienststellen waren in dieser Zeit Halle und Berlin-Karlshorst zuständig. 1960 wurden alle 5 Triebwagen in Leipzig zusammengezogen. Die DR kehrte zum althergebrachten 2-farbigen Anstrich in rot/elfenbein zurück. Nach Ausbau der Maschinenanlage kamen 4 Stück ab 1964 als Beiwagen mit den Nummern VB 147 551 - 554 zum Einsatz. Solcherart umgerüstet kamen sie jetzt vor allem im Schlepp von Diesellokomotiven der BR 101 - 106 zum Einsatz. Klassische Einsatzstrecken waren die Nebenbahnen der Altmark und der Mark Brandenburg. Alle wurden noch in 197 840 bis 843 umgezeichnet. Nach der Ausmusterung kamen mehrere noch für stationäre Aufgaben zum Einsatz, so als Unterrichtsraum und Jugendclub in Güsten. Erhalten blieb der ehemalige VT 137 367, der 1962 bis 1964 zum VB 147 551 a/b umgebaut wurde. Nach seiner Ausmusterung im Jahr 1974 diente er in Aschersleben als Domizil für eine Modellbahnanlage und wird heute durch den Nachfolgeverein ECA Aschersleben im Zustand als VB erhalten.


Verbrennungstriebwagen Stettin VT 45.5 der DB

Best.-Nr. 44184 - 44187
Betriebs-Nr. VT 45 504
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Von den in der Britischen Zone vorhandenen Triebwagen wurden einige wieder aufgearbeitet, die anderen mussten wegen Kriegsschäden ausgemustert werden. Allerdings wurden dabei diverse Ersatzteile gewonnen, die eine lange Erhaltung der verbliebenen Fahrzeuge sicherte. Bei der Aufarbeitung erhielten die Triebwagen wiederum einen komplett roten Anstrich, der an die Farbgebung bei Auslieferung erinnerte. Über viele Jahre war Bielefeld die Einsatzstelle der jetzt als VT 45 502 - 504 bezeichneten Fahrzeuge. Von hier aus kamen sie in den 50er-Jahren in respektablen Langläufen zum Einsatz. So gab es eine in Kassel Hbf gebrochene Verbindung Frankfurt/M.-Bielefeld und den Dreiecksverkehr Bielefeld-Würzburg, Würzburg-Hannover, Hannover-Kassel-Bielefeld. Nachdem 2 Triebwagen noch 1960 modernisiert wurden, wobei unter anderem Leuchtstofflampen und neue Sitze eingebaut wurden, erfolgte 1966 die Einstellung der Bielefelder Triebwagendienste. Heute beherbergt der ehemalige Ringlokschuppen des Bw übrigens eine Disco, die auch diesen Namen trägt. Die VT 455 kamen neu zum Bw Braunschweig, wo sie noch die EDV-gerechte Bezeichnung 645 102/402 - 645 104/404 erhielten. 1969 wurden alle ausgemustert und in der Folge leider auch zerlegt.


Elektrotriebwagen elT 1017 der DRG (Rübezahl), mit Schneepflug

Best.-Nr. 44146 - 44149
Betriebs-Nr. elT 1017
LIEFERTERMIN: 2. QUARTAL 2012

Für den Einsatz zwischen Hirschberg und Polaun beschaffte die DRG insgesamt 11 4-achsige Triebwagen mit Maximum-Drehgestellen als „Breslau 511-521“. Als Beiwagen ließ man 2-achsige Einheitsnebenbahnwagen mit Steuerleitungen ausrüsten, die dann zwischen 2 Triebwagen liefen. So bestand die klassische Garnitur aus 2 Triebwagen, die 4 Beiwagen in die Mitte nahmen. Zwischen Josephinenhütte und Grünthal bewältigte dann ein Triebwagen das Verkehrsaufkommen allein.

Modell:


Elektrotriebwagen ET 89 der DRG (Rübezahl), mit Schneepflug

Best.-Nr. 44150 - 44153
Betriebs-Nr. ET 89 11
LIEFERTERMIN: 2. QUARTAL 2012

War schon das Verkehrsaufkommen im Sommer im Riesengebirge teilweise so stark, dass 2 Triebwagen und bis zu acht Beiwagen eingesetzt werden mussten, so stellte der Ansturm bei gutem Wintersportwetter alles in den Schatten. Jetzt fuhren bis zu 3 Triebwagen mit bis zu 12 Beiwagen auf der landschaftlichen reizvollen Strecke. Zur Bewältigung der Schneemassen besaßen die „Rübezahl“-Triebwagen eigens große Anbauschneepflüge.


Elektrotriebwagen ET 89 der DB (Rübezahl)

Best.-Nr. 44154 - 44157
Betriebs-Nr. ET 89 04
LIEFERTERMIN: 2. QUARTAL 2012

3 der seit 1941 als ET 89 bezeichneten Triebwagen gelangten in die westlichen Besatzungszonen. Die DB stellte den ET 89 04 wieder in Dienst. In München eingesetzt, diente er fast ausschließlich als Personalpendel für Eisenbahner zwischen verschiedenen Münchner Bahnhöfen. Bei der Klassenreform 1956 wurde er noch vom „C4el“ zum „B4el“, bevor er am 02.09.1959 ausgemustert wurde. Eine museale Erhaltung erfolgte leider nicht.


Dieseltriebwagen (LVT) VT 2.09 der DR

Best.-Nr. 44126 - 44127
Betriebs-Nr. VT 2.09.208 VS 2.09.208
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012

Im Jahre 1969 erhielt die Deutsche Reichsbahn letztmalig eine Lieferung der erfolgreichen Leichtverbrennungstriebwagen. Da der bisherige Lieferant, der VEB Waggonbau Bautzen als Hersteller nicht mehr zur Verfügung stand, wurden die 73 Triebwagen, zu denen auch 73 Steuerwagen entstanden, vom VEB Waggonbau Görlitz geliefert. Gegenüber den Vorgängerserien ergaben sich einige Verbesserungen und Änderungen, die das Dienstgewicht der Fahrzeuge um 4 t ansteigen ließen. Neben Bahnbetriebswerken, die schon Erfahrungen im LVT-Einsatz hatten, wurden auch mehrere Dienststellen bedacht, bei denen der LVT-Einsatz völlig neu war.


Dieseltriebwagen BR 772 der DB, ”Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn (OBS)”

Best.-Nr. 44128 - 44129
Betriebs-Nr. 772 140-0
LIEFERTERMIN: 4. QUARTAL 2012


Personenwagen Bmhe der DR

Best.-Nr. 46000
Betriebs-Nr. 51 50 21-40 039-2
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Bis 1977 produzierte das Raw Halberstadt über 3000 vierachsige Rekowagen für die DR, deren Kastenlänge damals ein Zugeständnis an die baulichen Gegebenheiten des Raw darstellte. Inzwischen waren diese Wagen jedoch für den Berufs- und Nahverkehr nicht mehr zeitgemäß und für hochwertige Einsätze nicht mehr geeignet. Da die Waggonindustrie der DDR mit Exportaufträgen vollkommen ausgelastet war, kam auch für den Bau des neuen Wagens nur das Raw Halberstadt infrage. Weil die Anlagen dort inzwischen erweitert worden waren, konnte das neue Fahrzeug nun auch das UIC-Maß von 26,4 m voll ausschöpfen. Bereits 1973 entstand daher ein Musterwagen, dem 1975 ein zweiter folgte. Beide wurden im täglichen Betrieb ausgiebig erprobt. Recht schnell prägte der Volksmund für sie den Namen „Langer Halberstädter“, was bestimmt auch mit den hier produzierten berühmten Würstchen zusammenhing. Bereits während der Konstruktion kam seitens der DR die Forderung auf, der Wagen solle auch für „hochwertige internationale Einsätze“ tauglich sein, was bei der Gestaltung natürlich zu Kompromissen führen musste.
So entstand ein Wagen mit zwei Einstiegen und drei Fahrgasträumen mit Mittelgang. Auf den ersten Blick erscheint der Bmhe daher wie eine Kopie der DB-Silberlinge, ist aber eher eine Weiterentwicklung der Bghwe-Wagen unter Berücksichtigung vieler neuer Komponenten. Deutlich wird das auch im Eigengewicht, denn das ist mit 39 t ziemlich hoch und entsprach damit nicht dem in der DDR so oft angestrebten „Weltniveau“. Die Wagen bewährten sich im Betrieb und wurden durch den Reisenden durchaus als Fortschritt wahrgenommen. Entsprechend den Forderungen bei der Bestellung wurden sie anfänglich fast ausschließlich in Schnellzügen des nationalen und internationalen Verkehrs eingesetzt. Dabei erreichten sie auch Ziele in der CSSR, Polen und der BRD. Die ab 1982 gelieferten Wagen erhielten den neuen grün-elfenbeinfarbigen Anstrich für Schnellzugwagen.

Modell:


Personenwagen 2. Klasse Bmhe der DR

Best.-Nr. 46001
Betriebs-Nr. 51 50 21-40 045-9
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Personenwagen 2. Klasse Bmhe der DR

Best.-Nr. 46002
Betriebs-Nr. 51 50 21-40 071-5
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Personenwagen 2. Klasse Bmhe der DR

Best.-Nr. 46003
Betriebs-Nr. 51 50 21-40 106-9
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Personenwagen 2. Klasse Bmhe der DR

Best.-Nr. 46004
Betriebs-Nr. 51 50 21-45 078-5
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Die ab 1982 gelieferten Wagen erhielten den neuen grün-elfenbeinfarbigen Anstrich für Schnellzugwagen. Einige Wagen, die die Städteexpresszüge verstärkten, erhielten deren Farbgebung in Orange-Elfenbein. Bis 1983 wurden so insgesamt 1279 Wagen der Gattung Bmhe gebaut und unter der DOKNummer 2329 geführt. In 10 Wagen erprobte die DR ab 1981 die zentrale Energieversorgung (ZEV) vom Triebfahrzeug aus. Solcherart ausgerüstete Wagen trugen die Bezeichnung Bmhee. Bis 1989 gab es an den Bmh-Wagen (das „e“ entfiel ab 1987) keine größeren Veränderungen. Gemeinsam mit Reko- und Modernisierungswagen bildeten sie so viele Jahre das Rückgrat des Personen- und Eilzugwagenparks der DR und prägten deren Zugbild.


Personenwagen 2. Klasse Bmhe der DR

Best.-Nr. 46005
Betriebs-Nr. 51 50 21-45 094-2
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Personenwagen 2. Klasse Bmhe der DR

Best.-Nr. 46006
Betriebs-Nr. 51 50 21-45 101-5
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Personenwagen 2. Klasse Bmhe der DR

Best.-Nr. 46007
Betriebs-Nr. 51 50 21-45 120-5
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Städte-Express-Wagen 2. Klasse Bmhe der DR

Best.-Nr. 46008
Betriebs-Nr. 50 50 21-11 834-2
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Seit 1976 betrieb die DR die „Städte-Express“-Züge, die eine schnelle Tagesverbindung zwischen den Bezirkshauptstädten und Berlin ermöglichten. Vom System abweichende Ziele waren Meiningen, als Ausweichbahnhof für die Zugabstellung, und Zwickau als wichtiges Industriezentrum. Beide bedienten aber natürlich auch die jeweiligen Regierungszentren Suhl, Erfurt und Halle sowie Karl Marx-Stadt. Gebildet waren die Züge aus 1. Klasse und 2. Klasse Wagen des Typs Y/B 70, von denen die DR insgesamt 103 vom Waggonbau Bautzen übernehmen konnte. Sie waren ursprünglich von den CSD bestellt worden, konnten aber nicht abgenommen werden. Da sich die Züge und Ihr Betriebskonzept bald großer Beliebtheit erfreuten, benötigte die DR Anfang der 80er-Jahre weitere Wagen als Verstärkung und Betriebsreserve. Deshalb ließ sie insgesamt 12 Bmhe-Wagen der Lieferjahre 1981 und 1982 im auffälligen elfenbein-orange lackieren.


Städte-Express-Wagen 2. Klasse Bmhe der DR

Best.-Nr. 46009
Betriebs-Nr. 50 50 21-11 836-7
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Städte-Express-Wagen 2. Klasse Bmhe der DR

Best.-Nr. 46010
Betriebs-Nr. 50 50 21-12 000-9
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Städte-Express-Wagen 2. Klasse Bmhe der DR

Best.-Nr. 46011
Betriebs-Nr. 50 50 21-12 004-1
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Nahverkehrswagen 1./2. Klasse Aby 407 der DB

Best.-Nr. 46012
Betriebs-Nr. 50 80 31-43 067-3
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Da die Wagen neu auch die 1. Klasse führen sollten, entstanden ein B- und ein AB-Wagen. Fast gleichzeitig mit diesen Umbauten wurde bekannt, dass es für die Innenraumgestaltung neue Entwürfe des Designcenters (DC) der DB, gemeinsam mit dem PFA Weiden gab. Auch hiervon ließ die DR einen Musterwagen erstellen. Herausragender Unterschied war die Verwendung neuer Einzelsitze, die den Wagen komfortabler erscheinen ließen. In der Folge entstanden insgesamt 270 neue 1./2.-Klasse-Wagen. Da die DR die DOK-Nummern noch verwendete, wurden auch diese anfänglich noch vergeben, sie lautete für die Aby 407 DOK 2231. Von den reinen 2.-Klasse-Wagen fertigten die Raw Wittenberge, Potsdam und Delitzsch 165 Wagen der Gattung Byu 438 / DOK 2338 mit überarbeiteten Sitzbänken und 457 Byu 439 / DOK 2340 mit neuen Einzelsitzen.


Nahverkehrswagen 2. Klasse Byu 438 der DB

Best.-Nr. 46013
Betriebs-Nr. 50 80 21-45 010-3
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Nahverkehrswagen 2. Klasse Byu 438 der DB

Best.-Nr. 46014
Betriebs-Nr. 50 80 21-45 028-5
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Nahverkehrswagen 2. Klasse Byu 438 der DB

Best.-Nr. 46015
Betriebs-Nr. 50 80 21-45 050-9
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Nahverkehrswagen 1./2. Klasse Aby 407.1 der DB Regio

Best.-Nr. 46016
Betriebs-Nr. 50 80 31-43 033-5
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012

Verschiedene Änderungen, insbesondere an den WC-Anlagen führten später zu diversen Unterbauarten. Die erste Strecke auf denen die neuen Wagen zum Einsatz kam, war die als RegionalSchnellBahn (RSB) deklarierte Linie Leipzig-Chemnitz. Als Triebfahrzeug kam hier die BR 232 zum Einsatz. Mit fortschreitenden Stilllegungen bei der DR und Ersatz durch Triebwagen kamen die Wagen auch zu Dienststellen in den alten Bundesländern. Meist erfolgte der Einsatz mit den ab 1995 umgebauten Steuerwagen der Gattung Bybdzf 482 im Wendezugdienst mit ZWS. Im ehemaligen DR-Gebiet nutzte man hierzu insbesondere die BR 112, 143, 219 und 234. Sehr viele wurden von der Ungarischen Staatsbahn übernommen. Bei der DBAG ist Eisenach-Halle eine der letzten Strecken, auf denen die „langen Halberstädter“ zum Einsatz kommen.


Nahverkehrswagen 2. Klasse Byz 438.4 der DB Regio

Best.-Nr. 46017
Betriebs-Nr. 50 80 21-33 142-8
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Nahverkehrswagen 2. Klasse Byz 438.4 der DB Regio

Best.-Nr. 46018
Betriebs-Nr. 50 80 21-33 167-5
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Nahverkehrswagen 2. Klasse Byz 438.4 der DB Regio

Best.-Nr. 46019
Betriebs-Nr. 50 80 21-33 177-4
LIEFERTERMIN: 3. QUARTAL 2012


Personenwagen 1. / 2. Klasse AByz der



URL: Homepage Brawa - Artur Braun Modellspielwarenfabrik GmbH & Co.
Meldung vom 07.02.2012

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